中国铁道博物馆
上一篇文章《各个都是大家伙，中国铁道博物馆-蒸汽机车》以蒸汽机车为主，然而随着技术的发展和机车工业的现代化需求，蒸汽机车逐渐退出了历史舞台。1966年开始中车青岛四方机厂根据铁道部的决定，停止研制和生产蒸汽机车，开始转向内燃机车的制造。1988年12月21日在大同机车厂交验出厂的前进型7207号蒸汽机车是我国生产的最后一台蒸汽机车，标志着蒸汽机车将逐渐被内燃、电力机车所替代。
蒸汽、电力和内燃是火车机车动力的三种主要形式
蒸汽机车，利用蒸汽机，把燃料的化学能变成热能，再变成机械能，推动机车运动。 内燃机车，以内燃机作为原动力，通过燃油（柴油）在气缸内燃烧，将热能转换为动能，推动传动装置，由传动装置带动走行部转动，牵引机车前进。 电力机车，从外部供电系统——包括供电网或供电轨中获取电能，将电能转化为动能，驱动车辆行驶。
中国铁路的诞生和发展
铁路作为世界近代工业革命的产物，对人类社会发展和文明进步产生了极其深刻的影响。中国铁路的诞生和发展与中国近现代和当代历史紧密相连。从1876年中国出现第一条营业性铁路至今中国铁路已走过140多年的历程，经历了前期的艰难曲折，取得了中华人民共和国成立后的长足进步。特别是改革开放以来，中国铁路沿着中国特色社会主义道路阔步前进，取得了前所未有的历史性进步，为促进经济社会发展发挥了极为重要的作用，在世界铁路发展史上占有重要地位。
NY5型0003号 内燃机车
1966年联邦德国汉寿尔工厂制造，传动方式液力传动，机车全长22.96米，标称功率2020千瓦，客运速度每小时160 公里，货运速度每小时120 公里，轴式C-C。为客货两用机车。该型机车共进口4台，NY5型0003号为仅存的1台。1992 年在北京内燃机务段退役。
NY6型0007号 内燃机车
1972年联邦德国汉寿尔工厂制造，传动方式液力传动，机车全长23.46米，标称功率2380千瓦，构造速度每小时108 公里,轴式C-C，为干线货运机车。该型机车共进口10台。
NY6型0009号 内燃机车
同上，此0007号、0008号、0009号、0010号均交由中华人民共和国铁道部专运处使用，担当国家领导人、国外贵宾的专列牵引任务，从1970年代起一直是中国最主要的专运机车。直至2004年才被25K型机车代替，四台NY6型机车改为备用机车，并于2009年06月正式退出专运队并报废。
ND3型0001号 内燃机车
首批ND3型内燃机车于1985年运抵中国，与ND2型内燃机车相比，ND3型内燃机车通过修改牵引电机传动齿轮比使机车最高运行时速下降为100公里/每小时，车体由棚式车体改为外走廊罩式车体。机车大部分配件可以与ND2型内燃机车互换配件，机车设有均重平衡装置以增加机车的黏着质量利用率(但自0005号机车开始取消这套装置而改用转向架横向连接装置)。到1990年，罗马尼亚克拉约瓦电力机车设备公司为中国铁路生产了88台ND3型内燃机车。此ND3型0001号内燃机车为1985年进口的5台中的第一台，机车金长18.80米，标称功率1280千瓦，轴式Co-C。
ND4型15号 内燃机车
20世纪七十年代由法国阿尔斯通公司制造传动方式交一直流电传动，机车全长23.02米，标称功率2150千瓦，最高速度100公里/每小时。轴式Co-Co，为干线货运机车。
1973年4月首批两台ND4型内燃机车（ND4-01和ND4-02）在阿尔斯通公司的贝尔福工厂下线并在当地的铁路上进行测试。此后,每一台出厂的ND4都先在法国测试后才运往中国。
1973年11月首批4台ND4型内燃机车运抵中国并在丰沙线上试车，测试完毕后，这四台ND4型内燃机车交付北京铁路局丰台机务段（京局丰段）使用。1974年3月50台ND4型内燃机车交付完毕。由此开启了丰台机务段内燃化的进程。
ND4型机车由法国共进口50台，全部配属北京铁路局丰台机务段。20 世纪九十年代陆续报废解体，ND4型15号机车为仅存的1 台。
ND5型0049号 内燃机车
1984年美国通用电器公司 (GE) 运输系统商业分公司制造，传动方式交一直流电传动，机车全长19.90米，标称功率2550千瓦构造速度118 公里/每小时，轴式Co-Co，为干线客货两用机车。1984年进口220台，配属济南铁路局济南西机务段、沈阳铁路局苏家屯机务段。ND5-0422号内燃机车，其前身为ND5-0049号内燃机车。
1983年10月31日，中国机械进出口总公司和美国通用电气公司在北京签订了220台ND5型内燃机车的销售合同（每台价格98万美元，合同还包括该型内燃机车包括发动机在内的核心技术的无偿转让协定以及20年的零配件无偿提供协议——可见通用电气为了拿到这份大单下了血本），机车编号从ND5-0001-0220。摩根银行为这笔交易提供了为期五年的融资担保，之前该银行也曾为中国铁路购买NY5/6/7型内燃机车提供过融资担保。
新机车将全部由伊利工厂负责生产，于1984年12月30日前必须完成全部220台机车的交付和验收工作，通用电气并为该型机车负责三年或行驶60万公里的安全保证期，三年期间由通用电气派员来中国进行售后技术服务并负责培训中方技术人员，发生的一切质量技术问题均由通用电气负责。
这笔大单如同一块从天上掉下来的巨大馅饼，直接将通用电气运输系统商业分公司上下砸得又惊又喜，整个分公司上下陷入狂欢。收到消息的伊利工厂也是一片欢腾，已经董事会敲定的裁员15%的计划被直接扔进了废纸篓里，取而代之的是新的工厂招工启示。
还有搞笑的是，1984年09月，第一批74台ND5型内燃机车由货船运抵天津港。结果在卸船的时候，ND5-0002号机车因为起吊重心计算错误而在半空中一端的固定钢索断裂最终坠入海中。打捞上岸后经美方技术人员评估，洗了个海澡的ND5-0002号车可以被修复。
更搞笑的是，一个月后，第二批104台ND5型内燃机车由货船运抵上海港，ND5-0111号机车在卸船过程中吊车钢缆突然断裂，坠入水中，无法修复。美国通用电器最终赔偿一台全新的机车给中国。
东方红1型4290号 内燃机车
1971年四方机车车辆厂制造，为第一代液力传动干线客运机车。机车全长17.26 米，标称功率1220千瓦，最高速度120公里/每小时，轴式B-B。1973年停产，共制造106台。该车按照双机联挂设计，也可单机使用。曾配属沈阳铁路局通化、通辽机务段，主要用于牵引中长途旅客列车，1996年该机车在通辽机务段退役。
东方红2型0008号 内燃机车
1973年资阳内燃机车厂制造，传动方式液力传动，机车全长13.08米标称功率650千瓦，构造速度62公里/每小时，轴式 B-B，为调车机车，曾服役于石家庄机务段。1976年东方红2型停产时共制造50台，现存0008号及0048号两台。
东方红3型0009号 内燃机车
1976年四方机车车辆厂制造的第二代液力传动干线客运机车，机车全长18.55米，功率730X2千瓦，构造速度120公里/每小时，轴式B-B。东方红3型1976年投入批量生产，在1980年代至1990年代初曾经是中国东北地区铁路干线客运的主力柴油机车，至1989年停产间共制造268台。
东方红5型0001号 内燃机车
1976年资阳内燃机车厂制造，传动方式液力传动，机车全长13 70米，标称功率690千瓦，构造速度调车工况40公里/每小时，小运转工况每小时80公里，轴式B-B，为调车和小运转机车，2002年天津北机务段退役。1993年停产时共制造450台。
东方红5型0001号内燃机车的润滑油管道、液力传动箱、辅助发电机等均被进行改造过。相比“前辈”东方红2型内燃机车，东方红5型内燃机车因可以在温度50摄氏度的条件下作业，被地方铁路和工矿企业中广泛使用。
东风型1301号 内燃机车
1966年大连机车车辆厂制造，传动方式直-直流电传动，机车全长16.92米，标称功率1050千瓦，最高速度每小时100公里，轴式Co-Co。该型机车是我国第一代电传动干线货运内燃机车，1973年停产，共制造690台。被广泛运用于中国西北戈壁荒漠、中国东北大兴安岭等干旱缺水地区，以及线路坡度大、长隧道较多的中国西南地区。此1301号内燃机车先后在乌鲁木齐柳园等地承担牵引任务，2000年退役。
东风4型0001号 内燃机车
1973年大连机车车辆厂制造的第一台东风4型内燃机车，交一直流电传动干线货运机车。机车全长21.10米标称功率1920千瓦，最高速度100公里/每小时，轴式Co-Co。1986年停产，共制造812台。这台0001号内燃机车曾配属北京铁路局丰台机务段，用于牵引货车。2003年退役，在近30年的时间内安全行驶223万公里。
从1973年下半年起，东风4型内燃机车投入批量生产，并逐渐成为中国铁路主型货运机车。东风4型内燃机车分客运和货运两种，它们除了牵引齿轮传动比不同之外，机车结构基本一样。上一篇文章中提到的“毛泽东号”蒸汽机车换型内燃机车后，选用的便是东风4型0002号内燃机车。
东风4C型4040号 内燃机车
1991年大连机车车辆厂制造，传动方式交为直流电传动，机车全长21.10米，标称功率2165千瓦，最高速度100公里/每小时，轴式 Co-Co，为干线货运机车。该机车曾配属沈阳铁路局赤峰、梅河口、吉林、白城等机务段。2012年退役。
东风4C型内燃机车是在东风4B型内燃机车基础上开发研制的升级产品，装用经过改良设计的16V240ZJC型柴油机。最大运用功率达3600马力（2645千瓦），机车的总体布置和电气控制方面也作了较大的改进。与东风4B型机车相比，东风4C型机车不但运用功率有所提高，无论在牵引速度、经济性方面都比前者更为优越，而且在结构上也解决了东风4B型机车不合理的布局和惯性质量问题，并使机车重量分配更趋合理。除了大连机车车辆厂之外，资阳内燃机车厂、大同机车厂和青岛四方机车车辆厂均曾经都生产了东风4C型机车。所以截至1999年停产，四家工厂共生产了845台东风4C型机车。
东风4DJ型0001号 内燃机车
2000年大连机车车辆厂与德国西门子公司合作研制的大功率干线机车传动方式交一直一交流电传动，机车全长21.10米，功率2425干瓦，最高速度132公里/每小时，轴式Co-Co，该型机车仅制造2台样车。
1999年04月21日，大连机车车辆厂与德国西门子公司签订技术合作协议，以东风4D型内燃机车为基础，共同开发和试制两台交流传动内燃机车用于展示交流传动的优越性。（当时命名为东风4DAC型内燃机车，编号0001号，0002号）
1999年07月，东风4DAC型内燃机车设计方案通过大连机车车辆厂厂内评审通过，并开始施工设计。
由于一些不为人知的原因，两台东风（编号0001号，0002号）4DJ型内燃机车在2005年08月开始封存在丰台机务段中。除了现存的这台东风4DJ型0001号内燃机车外，另一辆0002号在2011年11月底被拆解。
东风5型0007号 内燃机车
1977年唐山机车车辆厂制造的调车机车，机车全长18.80米，标称功率930千瓦，最高速度80公里/每小时，轴式 C-Co，车体设计为外走廊式。该机车曾配属北京铁路局丰台机务段，同类型国内目前仅有4辆。
1976年07月28日唐山发生大地震，在震前兄弟车型东风5型0002号机车已经完成组装。地震后唐山车辆厂厂区受损严重、1700名职工遇难。1976年09月东风5型0002号机车修复出厂，成为唐山厂灾后抗震复产的第一台机车，取名为“抗震号”。
东风7C型5006号 内燃机车
1991年11月15日，经过八个月的设计和试制，二七厂成功试制成首两台东风7C型样车（5001、5002），并开始投入小批量生产。首7台东风7C型机车（5001～5007）仍然装用由大连机车车辆厂提供的12V240ZJE型柴油机，而从第8台机车开始装用由二七厂自行改进的12V240ZJ6型柴油机，于1992年起开始批量生产，装车功率2000马力。
东风7C型机车是东风7系列之中产量最大的车型，截至2012年6月，北京二七机车厂累计生产了819台东风7C型机车（5001～5819），遍布中国大多数铁路局铁路局，并被许多地方工矿企业所采用。
东风7D型0001号 内燃机车
1995年北京二七机车厂制造的第一台东风7D型干线货运机车，传动方式交一直流电传动，机车全长18.80米,标称功率1500 千瓦，最高速度100公里/每小时，轴式Co-Co。1999年停产，共制造150台。
虽然东风DF7D机车是北京二七机车厂专门为老黔桂线机车升级而制造，各项性能虽然不尽人意，但东风DF7D是款非常人性化的经典机车。老黔桂线位于云贵高原的黔桂线，常年大雾缭绕，线路大都在崇山峻岭间穿行。从金城江到贵州的贵定是整个老黔桂线最艰难的路段，尤其是金城江至麻尾的151公里区间，创下全路5个之最：最大坡道高达29.5‰；弯道多而密；曲线半径最小—170米；弯道之间夹角直线最短；危石最多。所以所有的火车司机都能以跑过这条线路为骄傲，这样能证明他的驾驶技术是一流的。我们或许从来没有见过这条路的艰难，但是对于领略过老黔桂线风景的车迷来说，都会对东风DF7D机车产生感情。
宁局所属的东风DF7D机车为自己的特色涂装绿色 成局所属的东风DF7D机车为原厂涂装的红色和橙色
东风7D型3001号 内燃机车
相比于驰骋在楼上老黔桂线上的“DF7D的兄弟们”，哈尔滨铁路局的东风7D就显得默默无闻。1995至1999年间，二七厂为急需内燃机车替代蒸汽机车的哈局生产了一批东风7D，哈局也就和柳局、成局一起成为中国铁路仅有的三个配属过东风7D内燃机车的铁路局。
二七厂根据哈局的实际情况进行了改造，将针对老黔桂线大坡度和小半径曲线的油浴滚动摩擦式旁承转向架换成了与其它东风7系列内燃机车相同的油浴滑动摩擦式旁承转向架，车体加装防寒设施并取消了空调。
改造后的东风7D被称作“防寒型”，采用与成局相同的橙红色涂装，防寒型共生产了64台，3001号为第一台。山区型机车编号为“0XXX”，防寒型机车编号则为“3XXX”。
东风7J型0001号 内燃机车
2003 年北京二七机车厂制造，传动方式交一直一交流电传动，机车全长18.98 米，功率2200千瓦，最高速度100公里/每小时，轴式Co-Co，大功率调车机车。该机车曾配属北京铁路局北京机务段使用。该型机车仅制造现在看到的这样一台样车。
2004年12月至2005年1月，在北京环铁进行了型式试验，此后继续担任调车任务。2010年就退役了，最终未批量投产，有些可惜了。
东风8型0001号 内燃机车
这是1984年戚墅堰机车车辆厂制造的第一台东风8型干线货运机车，传动方式交一直流电传动，机车全长22.00米，标称功率2720千瓦，最高速度100公里/每小时，轴式 Co-Co。
1982年铁道部正式向戚墅堰机车车辆厂下达了研制新型大功率内燃机车的任务书，要求新机车在平直道上牵引定额4500吨的货物列车时，运行速度可达到80公里/每小时，同时满足铁道部《铁路主要技术政策》中关于列车重量和行车速度的要求。
也就是在这一年，东风8型内燃机车的研制项目，列入国家六五计划科技攻关项目。戚墅堰机车车辆厂与铁道部科学研究院、永济电机厂开始联合研制东风8型内燃机车。
1986年04月，东风8型0001号内燃机车完成了15万公里运行考核，并于1989年02月25日通过铁道部技术鉴定。之后戚墅堰机车车辆厂又试制了与东风8-0001号机车外观相似的东风8-0002号机车，这两台机车为后面机车的制造打下了一定的基础。至1997年机车停产时，戚墅堰机车车辆厂累计生产141台东风8型内燃机车。其中前41台机车配属武汉铁路局江岸机务段（武局江段）和武昌南机务段（武局南段）,后100台机车配属哈尔滨铁路局牡丹江机务段（哈局牡段）。
DF8CJ型0001号内燃机车
东风8CJ型交流传动内燃机车，是由戚墅堰厂与株洲电力机车研究所等单位联合研制的机车，共生产3台。机车装车功率4410kW，最高速度20km/每小时。
2003年03月试制完成首台DF8CJ-0001号机车，命名为“霞光”。经改进设计后，戚墅堰机车车辆厂于2005年再生产了两台改进型的DF8CJ-0002、0003号机车（DF8CJ-0002、0003）新机车加装了重联控制装置，并参考东风11G型机车的外观修改了头型设计。2017年08月，郑州铁路局新乡机务段申请将封存在长治北机务段的3台DF8CJ型机车进行报废。主要原因是机车变流系统模块故障频繁，且无配件来源和技术支持。
北京型3003号 内燃机车
1970年北京二七机车厂制造，传动方式液力传动，机车全长16.50米，标称功率1500千瓦，最高速度120公里/每小时，轴式B-B，为干线客运机车。从1970年至1991年停产共制造344台。
北京型内燃机车是中国铁路使用的液力传动内燃机车车型之一，也是中国铁路史上最成功的液力传动内燃机车车型 。1974年12月根据3001号和3002号机车的缺点而作出大幅改良的北京型3003号机车。
6K型002号 电力机车
1986年12月由日本三菱电机和川崎重工联合研制的6轴干线货运机车机车全长22.20米，额定持续功率4800千瓦，构造速度每小时100公里，轴式Bo-Bo-Bo。该机车于1987年11月配属2014年从该郑州铁路局洛阳机务段。机务段征集。
8G002b号 电力机车
1987年前苏联诺沃契尔卡斯克电力机车厂制造，共计100台，机车全长2X17.26米，额定持续功率 6400 千瓦，最高速度100公里/每小时，轴式2(Bo-Bo)，为干线货运机车。随着后面“韶山”系列电力机车的陆续投入运用，8G型电力机车从2012年开始陆续退役，至2014年所有的8G型电力机车退出干线运行。最终这些来自苏联的“遗孤”就此告别了中国铁路。而今日的此时此刻，它们的“亲戚”——VL-80和VL-85型机车还在原苏联加盟共和国的铁路线上勉为其难地继续超龄服役。
值得一提的是1991年01月，最后一台8G型电力机车-8G-100号机车交付中国后，强大的苏联就在1991年12月25日解体了。而8G-001和8G-004号机车因为石家庄电力机务段没有维护8G型电力机车的经验，导致维护不善而提前报废… 剩下的就是眼前这辆002号最具有历史和收藏意义了。
8K型008号 电力机车
1986年由法国阿尔斯通公司贝尔福工厂制造，机车全长2X18.11米，额定持续功率 6400 千瓦，构造速度100公里/每小时，轴式2(Bo-Bo)，为干线货运机车。该机车曾配属北京铁路局丰台西电力机务段和张家口机务段。1998年03月26日，8K型008号机车被北京铁路分局命名为“科技号”机车，直到2012年退役。
8K型电力机车系列，是中华人民共和国铁道部于1980年代通过国际招标、按照"技贸结合"方式向欧洲五十赫兹集团订购引进的电力机车车型，投入丰沙铁路、京包铁路使用，担当晋煤外运煤炭列车的牵引任务。8K型机车共计150台，其中由法国整车进口148台，其余2台由五十赫兹集团通过技术转让、由株洲电力机车厂试制。
在消化吸收8K型电力机车大量先进技术的基础上，不但使中国国产电力机车的技术水平及质量大为提高，并且促进了国产机车设计思想、项目管理和配套技术的发展，对后面的韶山4型、韶山5型、韶山6型等国产电力机车的研制和改进产生积极影响。
韶山1型008号 电力机车
1968年铁道部田心机车车辆工厂 (今株洲电力机车工厂)制造，机车全长20.37米，持续功率3780千瓦，最高速度每小时90公里，轴式Co-Co，为批量制造的第一台采用硅整流技术的干线货运机车。自此车开始，中国电力机车定名为“韶山型”。1988年停产，共制造819台。该机车曾配属成都铁路局马角坝机务段、贵阳机务段，2002年退役。
韶山1（SS1）型008号电力机车开创了中国铁路以＂韶山＂命名的干线电力机车家族的生产历史，其研制经验为之后中国电力机车的研制与发展奠定了坚定的基础。008号机车是我国第一台正式定型的电力机车，并且是二十世纪八九十年代我国铁路干线主型货运电力机车的代表，具有很高的历史和科学价值。
韶山3型0001号 电力机车
这是1982年株洲电力机车厂制造的第一台韶山3型大功率干线货运电力机车，机车全长21.68米，持续功率4620千瓦，最高速度100公里/每小时，轴式Co-Co。韶山3型0001机车起动牵引力提高了13%~18%，坡停起动时机车发挥功率提高了2~4倍。
该机车曾配属北京铁路局石家庄电力机务段、郑州铁路局六里坪电力机务段和呼和浩特铁路局包头西机务段。直到1993年停产的11年间共制造 677 台。
1990年起,大同机车厂开始转产电力机车，1991年大同机车厂在株洲电力机车厂提供图纸的基础上成功制造出第一台韶山3型电力机车（车号6001）。
韶山4型6001b号 电力机车
韶山4型电力机车是中国第三代电力机车，机车为6400千瓦“八轴”大功率重载重联货运电力机车，也是中国第三代首型电力机车。机车的设计时速为100km/小时，其轴重为23T，机车的最大牵引力为：628kn
韶山4“改进型”电力机车，大致可分为：0000系，3000系，6000系，7000系。此6001号由大同市电力机车厂在1994年生产，至2006年的12年间生产了韶山4“改进型”电力机车一共168台。
1993年开始，截止2006年，中国四大电力机车工厂累计生产了1419台韶山4“改进型”电力机车。
韶山5型0001号 电力机车
1990年09月株洲电力机车厂制造的第一台韶山5型干线客运机车，机车全长16.72米，持续功率3200千瓦，最高速度140公里/每小时，轴式Bo-Bo。该型机车试制了2台，曾配属郑州铁路局郑州机务段。
80年代初期，随着改革开放的进一步进行，铁路旅客列车超员的情况是越来越严重。当时超员50％是规定，超员100％是常态，而超员200％已是人情。
为了解决旅客列车超员严重、运行时速不高的问题，铁道部在七五计划期间制定了实现以北京为中心半径1500公里的繁忙干线上开行编组20节，最高速度140公里/每小时，运行时间不超过15小时的"朝发夕至"或"夕发朝至"特快旅客列车计划，而这就需要研制准高速客运机车。
1990年9月和10月株机厂分别完成SS5-0001/0002号机车，试验期间很快就发现韶山5型机车存在粘着性能不良、轮对空转严重等问题，尤其在起动及低速运行工况下粘着系数偏低，影响了机车牵引性能的正常发挥由于粘着性能的缺陷，所以韶山5型电力机车也因此无法投入批量生产。但其制造经验与试验结果，为自1994年起制造的韶山8型电力机车提供了技术基础。
废弃多年后最终韶山5型0001号及0002号电力机车，都被完整的保存了下来。
韶山6型0002号 电力机车
1991年09月由株洲电力机车厂制造的第一批韶山6型6轴干线客、货两用机车，机车全长21.42米，韶山6型电力机车以韶山3型电力机车为基础建造，大量吸收了8K型电力机车的先进技术，持续功率4800千瓦，最高速度每小时100公里，轴式Co-Co。
但是韶山6型电力机车于1991年底就停产了，株洲电力机车厂累计生产53台韶山6型电力机车（编号0001-0053）。听说大哥0001号由于露天封存，早已破烂不堪…
YW22型61488号 硬卧车
1972年四方机车车辆厂制造，构造速度120公里/每小时，全长24.50米自重45吨，载重5.4吨，定员 54 人,车内带有播音室。该型车是当时铁路旅客运输主型客车。
YW21型客车是新中国自行设计生产第一代主型铁路客车(无图），它在设计时参照了苏联的1950型客车，和日军侵华时期制造的1型客车。1953年开始生产共计3110辆，1961年就停止生产。作为初代客车，构造速度为80～100km/h，它的制造运行成本较高，舒适性也较差。所以上线了YW22型，YW22型客车车身涂装大多为绿色配以黄色色带，也是我们最最常见的“绿皮车”。
YW22型客车的硬卧车于1956年～1959年由四方机车车辆厂设计试制，1960年由长春客车厂生产。最初是横向睡铺，带纵向边铺的敞开式单间布局，过于拥挤。而由四方机车车辆厂重新设计1966年开始批量生产的YW22型，改为两组横向三层卧铺的敞开式单间布局，取消边铺，改为活动翻转座椅和小茶桌，定员60人，自重45吨。
RW19型50670号 高级软卧车
1985年四方机车车辆厂制造，构造速度140公里/每小时，全长24.50米，自重53吨，数重19吨，定员16 人，8个双人房间，两个房间有一个公用洗漱室。该车为国际联运A型客车尺寸，用于中国-蒙古、中国-俄罗斯(前苏联)的际联运列车编组，所以量产不大。
徐峥2020年春节档电影中，前往莫斯科的火车就是这类高级软卧。
CA18型90415号 餐车
CA18型餐车1969年由南京浦镇车辆厂、唐山机车车辆厂投入生产。定员48人。设有餐室、厨房、贮藏室、小卖部及取暖用锅炉室，属于第一代CA18型餐车，可能是因为常年油烟侵蚀，油漆难以保存…
YZ21519 硬座车
这是90年代最为常见的绿皮硬座车…其实没啥看的，但更有意思的是这个系列的公务车
GW97336号 公务车
1950年至1970年周恩来总理使用的专用公务车，车辆全长24.54米，是1936年满铁大连沙河口工场制造的包厢式客车。周恩来总理生前乘坐该车视察祖国各地，在车上留下了他为国为民日理万机的忙碌身影。
太豪华，不评论…
YW60959号 公务车
1949年至1975年毛泽东主席使用的公务车，车辆全长24.5米，是20世纪50年代原民主德国制造。这辆车被誉为“流动的中南海”，车上留下了毛泽东主席为国操劳的忙碌身影，也见证了毛主席与铁路的情缘。
全景窗，德国原装进口外，内部豪华程度，不用说哦~
中国铁道博物馆有三个场馆都是非常值得去看的，时间的关系，没能去到位于京张铁路八达岭隧道上方的詹天佑纪念馆，如果说东郊馆是看各种真实的机车，那么正阳门馆就是各种历史和文物的见证。而詹天佑馆除了领略小学课本中人行铁路的百年回忆外，更是亲临历经百年沧桑的青龙桥车站，观京张铁路旁满山的红叶…留下了这点遗憾。
铁轨分不清哪里是头又或尾，只有越行越长或者越行越远
或许停下来的世界只是风景，但一直向前的风景才叫世界
