中国铁道博物馆
中国铁道博物馆是目前国内唯一国家级专业博物馆，前身是铁道部科学技术馆，1978年成立，2003年更名为中国铁道博物馆，有东郊馆、正阳门馆、詹天佑纪念馆 三处。
中国铁道博物馆东郊馆
东郊馆附近是没有地铁的，崔各庄和三元桥地铁站下车后，都需要滴滴打车30分钟，最后经过2.5小时的车程，终于在15点前到达了酒仙桥北路的环形铁路公园。
蒸汽机车在中国的铁路史上经历了漫长的岁月，新中国成立以来，国家铁路建设确实是突飞猛进，“火车头精神”代代相传。铁路不仅成为中国大陆的经济动脉，也改变着一代又一代中国人民的生活方式。
然而如今那些喷云吐雾的蒸汽机车时代已经一去不复返，以下这些大家伙（蒸汽机车）均已成为国家一级或二级文物。
0号机车
唐胥铁路是中国自建的第一条铁路，而这台中国保存最古老的0号机车，距今142年了。它是1881年由英国制造，标准速度为20公里/小时，从河北唐山到胥各庄，全长9.3公里，差不多半小时左右的车程。确实当时洋务运动的产物，是中国人民破产封建迷信社会，推动这个钢铁怪物进行生产运输的艰难过程的体现。在直到1976年唐山大地震，这台0号机车受损严重，最终进过修复，展现在这里，也是目前中国最古老的蒸汽机车。
ST型759号 窄轨蒸汽机车
在中国西南部的云南省内的部分地区，最早是采用1米的窄轨，而窄轨和缅甸还有越南的标准相同。主要原因是因为这是当年法国殖民的产物。所以这台ST型759号窄轨蒸汽机车，则是19世纪英国制造的进口货，1948年进入缅甸铁路运用到2006年才退役。
BTS-001号-客车车厢
而后面的客车车厢，是由德国制造，编号为BTS-001号，内为钢架木结构，有木质百叶窗，也有盥洗室和吧台。1966年进入缅甸铁路运营，同样2006年退役。车箱定员24人，有10个双人和04个单人座位。ST型759号窄轨蒸汽机车及BTS-001号车厢，最终是由缅甸国家赠给中国，而后停留在此。
KD55型KD55-579号 蒸汽机车
1921年由日本川崎车辆株式会社制造的窄轨客货两用机车，机车和煤水车全长16.56 米，构造速度每小时50公里，牵引力为16370公斤，轨距1米，轴式 1-4-0，在昆明至河口的窄轨铁路运行，主要是适用于云南山区的小曲线半径的米轨铁路（轨道宽一米）它曾是云南铁路运输主力，此型号的机车也是是日本国铁最后运用的蒸汽机车。
云南省境内河流众多而且水势湍急，非常不利于空中航运，而汽车、马车的陆运又重峦叠嶂，行车极为不便，长时间只能依赖马帮贩运货物，运输的效率极其低下，安全性也没啥保障。而米轨上的蒸汽机车，最终结束了从昆明到河口的马帮运输，在促进贸易的同时，也给云南带来了现代工业文明。
该型机车大多数均由制造川崎造船所（686辆）制造，但也有少量分别由汽车制造会社（69辆）及国铁小仓工厂（15辆）制造。该型机车制造过程中，参考德国博斯希8850型蒸汽机车和9580型蒸汽机车之后，加以改良设计而成。其特征是曲柄针的相位不是右边先行，而是左边先行。由于其大径锅炉和小径动轮的组成，虽然出力大但轴重却较轻，而且容易由米轨改装为标准轨道（1435毫米的标准规矩），所以从日本出口较多。
此机车在日本为9600型，在那个时期的日本全国都能看到。在出口后运往中国东北、华北与华中地区使用之后，在漫长的战火中损失大半，幸存的部分车辆则改编为KD5型或KD55型，而现在仅存四辆，分别为台湾的DT609号，北京KD55-579号，KD5-373号 和 昆明的 KD55-583号。
KD5型343号 蒸汽机车
KD5型343号机车，同样为日本为9600型的原型，但这款KD5就是没改装前的标轨机车。KD5型机车由于牵引力较小，主要用于调车及短程运输用。自1952年起主要用于上海-吴淞之间作为市郊列车运行到1963年停驶。1953年之后KD5型机车成为沪宁、沪杭地区调车、小运转之主型机车。
KD5型343号机车，在1921年日本川崎车辆制造，机车和煤水车全长16.56 米，构造速度每小时50公里，牵引力16370公斤，轴式 1-4-0，在华东地区使用较多。
解放51型738号 蒸汽机车
解放51型机车在1913~1926年间由法国制造的窄轨机车，光机车重为57吨，构造速度每小时55公里，牵引力11571公斤。此738号同样由法国在1913年制造，至今已110年高龄。
解放型机车刚开始是美国为满洲国铁设计制造的货运型机车，取名“米卡多”（Mikado），意为“天皇”。而后美国、捷克、日本、法国、中国都开始陆陆续续生产这一系列的机车，最终该系列的机车型号有20多种。
要知道在1949年中国解放前，是没有火车机车的制造行业，那时候中国内的所有机车几乎都是来自于国外进口的。截止1949年新中国成立之时，在祖国大地的铁轨上奔驰的机车型号有198种，共4069台，分别出自全球9个国家的30多家工厂生产。而从1900年开始到1949年，国内的大型机车厂，并没有能力制造一台机车，多只是从事维修机车的业务。
铁道窄轨与标轨的区别
上图两轮是窄轨道，可以看到我国窄轨（1000mm）和 标准轨道 （1435mm）的距离差距。下文还有寸轨（600mm）的个碧石铁路介绍。
上图为中国标轨的机车轮毂
目前高铁线路中最常见的轨道规格
解放11型3773号 蒸汽机车
1937年由美国制造，机车和煤水车全长 20,70 米，构造速度每小时80公里，牵引力18160 公斤，轴式 1-4-1，为中型货运机车，在中国华南地区使用。
解放型蒸汽机车轮式是1-4-1，代表该型号的蒸汽机车是有2个前导轮，8个主驱动动轮，2个后从轮的排列。 编号为: MK、JF、SY、JS型，均是1-4-1结构。
KD7型534号 蒸汽机车
KD7型蒸汽机车为联合国善后救济总署（UNRRA）在二次世界大战结束后，作为协助中国地区战后重建所援助的蒸汽机车，于1946年至1947年间由美国ALCO、Baldwin及Lima制造160辆，与比利时国铁（SNCB/NMBS）29型（class 29）蒸汽机车形式相同。最初称为MCCS型，1950年改为ㄙㄌ7型（SL7），1959年改称为KD7型。1949年建国之后，因中国与美意识型态的对立，此批蒸汽机车也成为中国最后引进的美国制造的蒸汽机车。
KD7型系列蒸汽机车一直在广州及上海铁路部门投入使用，满满的美丽国西部牛仔风格…
KD7型在当时是顶级的现代化机车，所以在国内也进行过多次的性能改造。1954年将机车零部件英制尺寸，进行公制转换。1957年在人民群众的技术革新运动当中，对机车汽阀、汽缸涨圈、大轴润滑系统、加煤机、汽缸排水阀等进行技术改造，并加装推煤机、锅炉放水阀等装备。
目前现存KD7型蒸汽机车4辆，分别在北京KD7-534、上海KD7-641、上海KD7-587、大同KD7-513。
胜利3型152号 蒸汽机车
1939年日本大阪机车公司制造，机车和煤水车全长21.50米，构造速度每小时100公里，牵引力15670公斤，轴式为2-3-1，为客运机车。巨大的机车齿轮带动着庞大的蒸汽车身，当时的小日本除了带给封建的中国战争之外，也带来了彼时最先进的机车技术。
胜利3型（SL3）的前身为南满洲铁道Pashisa形（パシサ，意指Pacifics第3型），由日本汽车制造、日立制作所为北鲜线（今咸北线）制造。同型车有华北交通Pashisa形。二战后全部改编为PX3型。中华人民共和国成立后改为胜利3型，编号从1至188，而这一辆编号为152号。
SN型23号 窄轨蒸汽机车
旧社会的蒸汽机车中，美国产的机车数量和型号都是最多的，这台机车生产制造于1929年的美国鲍尔温工厂，又称 “寸轨十轮式” 客货两用机车。全长14.85米，设计速度为45公里/小时，轨距600mm，轴式排列为0-5-0，曾在云南个碧石铁路上承担运输任务。
重点来了，同样是窄轨的SN型蒸汽机车它不是米轨（1000mm），而是寸轨（600mm）。 在中国西南部的云南有一群中国封建社会一种特有的阶层-乡绅，有着浓厚的民族工业发展意识，他们病不愿意让云南的个碧石铁路与滇越铁路进行接轨。以免被法国人抢占了畅通的云南个碧石铁路的管理与运输权。同时对于云南部分地区海拔超2000米且地形复杂的区域，寸轨铁路的修建所花费的时间和成本会更少，所面临的技术难度也会更小。所以存世量稀少的SN23型窄轨蒸汽机车是中国云南寸轨铁路历史的重要见证。
PL9型146号 蒸汽机车
1922年比利时Conotruction Belge厂制造的蒸汽机车，机车和煤水车全长19.42米，构造速度每小时80公里，牵引力达到13900公斤，轴式1-3-1。1920-1923年间比利时共制造40台，是比利时蒸汽机车在中国的代表作。共有多个型号，除PL9型外，其它型号极其少见，最少的一型号，在中国只有2台。
蒸汽机车的车头就是一个巨大的锅炉房，并占据了机车车头的绝大部分空间，车机驾驶员需要坐在侧面才能看到铁轨前面，同时需要另外一个工人在锅炉前不断填入煤炭。
PL3型51号 蒸汽机车
1935年日本川崎株式会社制造，机车全长10.77米，构造速度60公里/每小时，轴式1-3-1，为侧水柜式调车机车，一直在东北地区使用。
伪满铁于1935年从日本订购十八辆Purena型机车，这些机车在伪满铁被编为Puresa型，其中八辆部署在朝鲜东北部的罗津机务段，十辆部署在伪满境内各机务段。
1945年日本战败无条件投降后，遗留在中国东北的原伪满铁Puresa型机车被中苏合营的中国长春铁路接收。到1952年中国收回中国长春铁路后，这些蒸汽机车才被中国铁道部编为PL3型，编号范围从51号到60好，而这十辆机车当中存留下来的，就只有现在看到的这台51号车，但这辆车的原始车号不得而知。
MG型35号 蒸汽机车
由英国制造，制造年代不详，机车和煤水车全长17.50米，构造速度75公里/每小时，轴式1-3-0，一般般挂三轴或四轴煤水车，也有极少数挂两轴煤水车。机车驾驶室为右侧操纵，此车曾在北同蒲铁路使用。
英国、美国、法国、德国和中国都曾制造过这种蒸汽机车，大多数MG型蒸汽机车结构因合理、技术精良、适应性强，在祖国大江南北，无论是牵引客车、货车还是调车作业，它都能胜任，所以在中国境内曾被广泛使用。
解放6型3022号 蒸汽机车
1933年由日本制造，机车和煤水车全长21.12米构造速度80公里/每小时，牵引力20050公斤，轴式1-4-1。1933年-1944年间日本川崎等六家工厂制造 250余台。
这款曾经为日本侵略者所用并迫害不少中国军民的蒸汽机车，在1945年二战结束后获得了新生。这些蒸汽机车于1949年被中国铁道部接收后，编为ㄇㄎ6型（MK6），于1959年再改称为解放6型（JF6），赋予的车号范围为3001-3600。
解放9型3673号 蒸汽机车
1940年日本制造，机车和煤水车全长22.12米，构造速度每小时85 公里，牵引力21400公斤，轴式 1-4-1，为中国铁路广泛使用的中型货运机车。
1945年日本无条件投降后，被其控制的华中铁道亦宣告解散，而这些Mikasa型（原始型号）机车在数年后被人民共和国铁道部接收，编为ㄇㄎ9型（MK9型），后于1959年后编为解放9型（JF9型），编号范围为3671到3710。在20世纪80年代，3673、3686、3689以及3709这4辆车在当时由上海铁路局管辖的南昌、上海、九江等地铁路线有目击记录。
解放2101号蒸汽机车 国庆号
1950年9月为庆祝中华人民共和国成立1周年，铁道部四方机车车辆厂的职工们昼夜奋战修复了JF2101（解放）号蒸汽机车，向毛泽东主席献礼，向祖国献礼，铁道部将其命名为“国庆号”。机车和煤水车全长 21.91 米，构造速度每小时70公里，牵引力24030公斤，轴式 1-4-1。
铁道部四方机车车辆工厂首先选择仿造旧机型中数量最多、功率较大、性能较好的MK（ㄇㄎ）型干线货运机车仿制。所以这台解放2101号蒸汽机车也都是用接收的部件组装的，也还算不上中国自行设计和生产。
国庆号蒸汽机车，这台机车出厂后有几多年下落不明，直到1991年才在锦州葫芦岛的一个国营企业内被找到，所以现在能在这里看到；
解放型2121号 蒸汽机车
1952年由中车青岛四方机车车辆厂从仿制旧型蒸汽机车入手，制造出的第一批干线货运机车，机车和煤水车全长21.91米，构造速度80公里/每小时，牵引力24030公斤，轴式1-4-1。
直到1952年12月，解放型2121号蒸汽机车的诞生，中国才仿造出第一台蒸汽机车，从此结束了中国不能生产蒸汽机车的历史，并由此拉开了机车制造业工业迅猛腾飞的伟大序幕。之后又仿造了胜利6型蒸汽机车，1956年试制成功，随后投入批量生产。解放型机车以货运为主，胜利型机车以客运为主，尽管解放型和胜利型蒸汽车机在设计水平和牵引功率等方面都有许多不尽人意的地方，但终究解决了中国解放初期人民对于运输的一时之需。
解放型4101号 蒸汽机车
1958年太原机务段自行组装的一台“解放”型干线货运机车，也是中国第一台由机务段组装的蒸汽机车。轴式排列1-4-1，全长22.63米，构造速度80公里/每小时，牵引力24030公斤。
建设型5001号 蒸汽机车
1956年由大连机车车辆厂对解放型蒸汽机车进行了改进设计，加入了和平型机车的部分设计，于1957年7月试制成功。经改进后的蒸汽机车命名为“建设型”，车型代号JS，并于同年9月投人批量生产。
随后由大同机车工厂，大连机车车辆厂，戚墅堰机车车辆厂和二七机车工厂批量生产建设型蒸汽机车，大连和戚墅堰两厂共生产建设型机车1071台。
这台建设型5001号蒸汽机车1957年大连机车车辆厂制造的第一台建设型干线货运机车，机车和煤水车全长23.34 米，构造速度每小时 85 公里，牵引轴式 1-4-1。
FD型1979号 蒸汽机车
1931年前苏联伏洛希洛夫格勒机车制造厂制造，机车和煤水车全长29.07米，构造速度每小时85公里，牵引力34010公斤，为大功率干线货运机车。1958年和1961年分两批进口，曾称为“友好”、“反修”型，在中原地区使用。
1949年10月建国后，为解决国内铁路运输能力严重不足这一问题，铁道部在20世纪50年代从苏联进口了这款型号的机车，共有1054台，进口时定名为友好型，代号YH。但此后由于受中苏交恶的影响，友好型改为反修型。1971年7月，反修型按进口机车沿用原型名FD，即将俄文字母ΦД 改为相应的汉语拼音字母FD。
70年代末，这批FD型机车陆续开始退役，最后一次本型机车目击记录是在1985年10月时配属于柳州铁路局桂林机务段的FD-1189号机车，最终1990年铁道部取消了该机车型号。
KF-1型006号 蒸汽机车
1936年英国沃尔坎机车厂制造，机车和煤水车全长28.41米，构造速度每小时100公里，牵引力19300公斤，轴式2-4-2，为客货两用机车，共制造24台。在粤汉、沪宁、沪杭铁路使用，1968年退役。目前仅存2台，除这台KF-1型006号机车外，另一辆007号机车现存放在英国国家铁路博物馆。
它们是近代中国发展史的亲历者，在30年代初期，粤汉铁路株韶段铁路地形崎岖复杂，最大坡度达20%，普通蒸汽机车无法适用于这段铁路。英国沃尔坎机车工厂生产的KF1型蒸汽机车身姿轻盈，恰好符合这段铁路的需求。所以1936年，KF1型蒸汽机车陆续开始上线运行。在抗日战争期间，为了不让这批机车落入日军手中，铁路职工只能忍痛炸毁。
1950年4月，原铁道部组织的技术鉴定小组在湘桂线实地调查时，发现了KF1型蒸汽机车。经过戚墅堰机车工厂的努力，机车被成功修复，运用于沪宁线、沪杭线上，成为当时牵引特快列车、快货列车和专列的主力机车，1968年全部退役。
前进型0001号 蒸汽机车 \ 前进型0004号 蒸汽机车
1958年由大连机车车辆厂制造，机车和煤水车全长29.30米，构造速度每小时80 公里，牵引力33290公斤，轴式1-5-1，为货运机车。和前进型0001号蒸汽机车的区别在于，采用老式六轴煤水车，0001号为四轴煤水车。曾配属济南铁路局济南机务段，1960年6月起配属北京铁路局丰台机务段。
中国第一台自己设计的干线货运机车-前进型蒸汽机车，1956年9月试制成功，各项技术指标均达到蒸汽机车的先进水平。
前进型101号 蒸汽机车
1964 年大同机车厂制造的第一台前进型干线货运机车，机车和煤水车全长 26.02米，构造速度每小时80 公里，牵引力33290公斤，轴式 1-5-1。曾是中国铁路货物运输的主型机车，而这台前进型101号也是中国机车制造工业重大历史见证。
1964年09月28日经过重大改进设计后的“新和平”型蒸汽机车，在大同工厂试制完成，车号和平型101，配属北京铁路局丰台机务段。1964年10月至1965年09月，铁道科学研究院进行了抽阀静置热工试验，环形线牵引热工性能试验和线路运营试验。试验结果表明“新和平”型蒸汽机车创造了我国蒸汽机车锅炉蒸发能力的先进水平。
改进后的蒸汽机车，能克服无燃烧室锅炉的主要缺点，而经过4万多公里运行实验，经改进设计的效果也充分证明，改进后的蒸汽机车设计水平又有新的提高，也充分证明中国能依靠自身的力量具备和掌握了全套适合当时国情的蒸汽机车的设计理论和制造技术。
所以前进型101号蒸汽之前生产的蒸汽机车被称为老和平型，而101号之后生产的就叫新和平型，1971年06月最终改名前进型。
从此成为祖国铁路干线货运的主力机车品种，投入运行后各机务段普遍反映功率燃烧良好，节煤显著，热效率高，机车牵引力大，适宜多拉快跑，直到1988年停止生产，共制造4714台。
工建型1019号 蒸汽机车
1959年太原机车厂制造，机车全长9.73米，构造速度35公里/每小时，牵引力14735 公斤，轴式0-3-0，为工矿企业和铁路调车用机车。1961年停产，共制造122 台（太原机车车辆厂46台，成都机车车辆厂生产76台）。工建型蒸汽机车运用于钢铁工业、铁路工厂以及其他企业。
人民型1001号 蒸汽机车
1958年中车四方机车车辆厂在“胜利”型机车基础上改进设计后制造的中国第一台“人民”型干线客运机车，共制造258台。轴式排列2-3-1，全长23.25米，构造速度110公里/每小时，牵引力18050公斤。
人民型蒸汽机车成为60年代中国铁道部干线客运用的主要蒸汽机车，具有功率大、速度高、耗煤低，乘务人员劳动条件好的特点，非常适用于长途高速运输。1963年后机车加装了导烟板，截至1966年人民型蒸汽机车停产，累计生产了258台。
胜利型601号 蒸汽机车
胜利型601号是第一台胜利型干线客运机车，机车和煤水车全长22.62米，构造速度110公里/每小时，牵引力16880公斤，轴式2-3-1。
胜利型蒸汽机车均是中车青岛四方厂于1956年开始仿制制造。编号从601号开始，到1959年停产为止，共计生产了151台。胜利型干线客运蒸汽机车投入运用后，使长途直达旅客列车扩大了编组，客车数量由09辆增至13辆，取得了良好的社会经济效益。
胜利6型（SL6）的前身为南满洲铁道的Pashiro（パシロ）形。1933年（大同2年）Pashii型（パシイ形）和Pashisa型（パシサ形）调到满洲国铁线、替这两种机车、日立制作所、川崎车辆、满铁大连工厂、汽车制造、日本车辆制造了。同型车有华北交通Pashiro形57部、华中铁道KC100型8部、川崎车辆制造了。牵引亚细亚号（新京～哈尔滨路段）、兴亜号、大陆号列车。二战后、一共改编了PX6型、中华人民共和国成立后改编胜利6型301～572。1956年－1958年青岛四方机车车辆厂仿制了151部（编号601～750、771）。
胜利12型890号 蒸汽机车
1942年由日本制造，机车和煤水车全长22.05米，构造速度每小时90公里，牵引力16500公斤，轴式2-3-1，为客定机车，在华北、华东地区使用。
同样是日本宣布无条件投降后的数年间，原华中铁道パシシ型机车被中国铁道部编为ㄆㄒ12型（PX12型），后于1959改称为胜利12型（SL12型）。有8辆胜利12型机车在80年代于杭州周边被目击，当时基本上都处在废弃状态。而这辆胜利12型890号蒸汽机车，也是源之于杭州，这辆车也是朝鲜总督府铁道Pashishi型机车中仅存的一辆。
解放型1191号 蒸汽机车 朱德号
1942年由日本制造，蒸汽机车和煤水车全长21.90米，构造速度每小时80公里，牵引力24030公斤，轴式 1-4-1。1946年哈尔滨机务段职工为响应毛泽东主席“解放全中国”的号召，积极参加修复废旧机车活动中，修复了27台日式废旧破损蒸汽机车来支援解放战争，1946年10月30日经东北铁路局批准将其命名为“朱德号”。“朱德号 ”此蒸汽机车到1977年退役后机车换内燃机车。
关于“朱德号”及“毛泽东号”的故事太多，后续再讲。
解放型304号 蒸汽机车 毛泽东号
1946年同年10月30日与“朱德号”一同修复的还有这台解放型304号蒸汽机车，1941年由日本制造，机车和煤水车全长23.75米,构造速度80公里/每小时，牵引力 24030 公斤，轴式1-4-1。1946年10月30日经东北局批准，正式命名为“毛泽东号”。与朱德号一样在1977年退役后换型为内燃机车。
自“毛泽东号”诞生之日起，它就像一名坚强的革命战士一样，当解放军打到哪里，“毛泽东号”就冒着枪林弹雨开到哪里。直到1949年03月，“毛泽东号”机车奉命从哈尔滨随解放军南下入关，从此才落户北京丰台机务段。
铁路机车的铭牌
国产机车铭牌
机车铭牌是非常珍稀的，由于在国内国机车更新过程中，对收藏和保留火车铭牌的意识不够，大量的机车铭牌都成为废钢铁，价值只有几毛钱一斤。只有对收藏机车有感情的先知先觉者，才清醒的认识到火车铭牌的价值升华…
随着1988年12月21日前进型7207号蒸汽机车在大同机车厂交验出厂，也标志这它是中国生产的最后一台蒸汽机车，标志着蒸汽机车将逐渐被内燃机车、电力机车所替代。
蒸汽机车内部工作原理
这是蒸汽机车的内部工作原理，模型并不在以上图片的东郊馆，而在正阳门馆内。
当然正阳门馆内还有这台“龙号机车”也算得上镇馆之宝
我国第一台蒸汽机车即“龙号机车”，又名“中国火箭号”，于1881年6月9日投入使用。它的时速为32公里/每小时，仅为今天高铁350公里/每小时时速的十分之一。为了彰显民族特色，工匠们还在车头两侧各镶嵌了一条金属刻制的龙，这辆车也被称为“龙号机车”。
蒸汽机车结尾
每一台机车，都有它自己的故事，涉及型号和年度众多，可能有误，见谅。 关于蒸汽机车部分，暂时就写到这里把。